As previsões apontam para uma mudança clara no estado do tempo já a partir de 10 de junho, feriado do Dia de Portugal, com uma subida acentuada das temperaturas e condições típicas de verão em grande parte do território. O cenário prolonga-se no dia seguinte, 11 de junho, com calor mais intenso, noites tropicais e um aumento significativo do risco de incêndio, num contexto de atmosfera seca e estável.

De acordo com o Luso Meteo, um portal especializado em meteorologia e análise atmosférica, esta evolução está associada à aproximação de um anticiclone que favorece tempo seco e subida térmica generalizada. Segundo a mesma fonte, os valores devem atingir ou ultrapassar os 35 graus em várias regiões, com tendência para noites mais quentes já a partir de quinta-feira e presença de avisos de calor emitidos pelo IPMA em algumas zonas.

Transição marcada entre nortada e vento de leste

Nos dias antecedentes, o regime atmosférico ainda revela alguma transição. Na quarta-feira, 10 de junho, o vento de norte continua a dominar, sobretudo no litoral e nas terras altas, onde poderá soprar com intensidade moderada a forte. Ainda assim, a nebulosidade será reduzida e a subida das temperaturas já se faz sentir, sobretudo no interior, onde os termómetros poderão aproximar-se dos 35 graus.

O contraste surge no dia seguinte. Na quinta-feira, 11 de junho, o vento roda para leste, alterando o padrão de circulação e permitindo a entrada de ar mais quente e seco. Este fator contribui para uma subida mais expressiva das temperaturas máximas, que poderão aproximar-se dos 40 graus nas regiões mais expostas, em linha com o que outros modelos meteorológicos também indicam para esta altura.

Calor intenso e ambiente seco agravam risco de incêndio

Além do calor, outro elemento ganha relevância. A humidade relativa do ar deverá manter-se baixa, tanto durante o dia como à noite, o que reduz a formação de neblinas e aumenta o risco de ignições e propagação de incêndios. Dados recentes do IPMA mostram aliás que o risco de incêndio tende a agravar-se nestas condições, podendo atingir níveis elevados ou máximos em vários concelhos do continente.

A evolução atmosférica não deverá, para já, trazer precipitação significativa. Ainda assim, existe a possibilidade de instabilidade a partir do final da semana, com a formação de trovoadas em algumas áreas do interior. Num contexto de ar muito seco, esse fenómeno poderá ocorrer na forma de trovoadas secas, mais associadas ao risco de incêndio do que à precipitação eficaz.

Ilhas com cenário distinto, mas também mais quente

Nas regiões autónomas, o cenário mantém diferenças. Nos Açores, prevê-se maior presença de nuvens e possibilidade de aguaceiros fracos, apesar de temperaturas relativamente amenas. Já na Madeira, o calor também se fará sentir, embora com menor intensidade, acompanhado de vento que tende a enfraquecer ao longo destes dias.

No conjunto, o período entre 10 e 11 de junho marca o arranque de um episódio de calor mais persistente, que poderá intensificar-se nos dias seguintes. Segundo a mesma fonte, este contexto antecede uma fase ainda mais quente prevista para o fim da semana, reforçando os sinais de um início de verão antecipado e potencialmente exigente em termos de risco meteorológico e operacional.

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Para quem conduz regularmente, há um detalhe que começa a ser mais visível em alguns postos de abastecimento: encher os pneus já não é sempre gratuito. Em vários locais, o serviço passou a ter custo e a questão repete-se entre os automobilistas. Afinal, é legal cobrar pelo ar? Em Portugal, a resposta tende a ser afirmativa, desde que o preço esteja claramente indicado antes da utilização.

De acordo com a ENSE, entidade pública responsável pela fiscalização e supervisão do setor energético, não existe uma obrigação legal geral que imponha aos postos de abastecimento a disponibilização gratuita de ar para os pneus ou de água para apoio ao veículo. Segundo a mesma entidade, estes serviços são considerados uma mais-valia do posto e uma cortesia comercial, ficando ao critério de cada operador, salvo regimes específicos aplicáveis a determinadas infraestruturas.

O enquadramento legal que não é óbvio

A ausência de uma obrigação geral de gratuitidade é o ponto de partida para entender o fenómeno. A legislação em vigor regula a atividade dos postos de abastecimento, mas não estabelece, como regra geral, que serviços complementares, como o enchimento de pneus, tenham de ser gratuitos.

Isso não significa, porém, que tudo seja permitido. O essencial está na transparência. O Decreto-Lei n.º 138/90 determina que os preços das prestações de serviços devem estar afixados, de forma visível, no local onde são propostos ou prestados ao consumidor. A ASAE reforça esta exigência, sublinhando que a indicação do preço deve ser visível, inequívoca, fácil e perfeitamente legível.

Na prática, isto traduz-se num princípio simples. O posto pode cobrar pelo ar, mas não deve fazê-lo sem informar claramente o cliente. A indicação do preço não é opcional e a sua ausência pode justificar reclamação junto das entidades competentes.

Nem todos os casos são iguais

Apesar deste enquadramento geral, existem diferenças relevantes consoante o tipo de infraestrutura. Nas áreas de serviço inseridas em zona de domínio público rodoviário e nos postos de abastecimento marginais às estradas abrangidas pela Portaria n.º 54/2015, há regras próprias sobre os serviços que devem estar disponíveis.

A portaria prevê, entre os serviços mínimos, o fornecimento de ar através de instrumentos devidamente calibrados e água para apoio aos veículos. No caso das áreas de serviço, estabelece ainda que devem assegurar combustível, energia e equiparáveis, ar, água e instalações sanitárias durante 24 horas, com exceções e horários reduzidos que podem ser autorizados nos termos previstos no diploma.

No entanto, disponibilizar o serviço não significa que tenha de ser gratuito. O diploma impõe regras de funcionamento e de disponibilidade, mas não determina que o fornecimento de ar ou água seja feito sem custos para o utilizador.

Fora deste regime especial, a margem dos operadores é maior. Cada posto decide se mantém o serviço gratuito, como estratégia de fidelização, ou se opta por sistemas pagos, normalmente associados a equipamentos mais modernos, automáticos e sujeitos a manutenção.

Por que está a acontecer esta mudança

Nos últimos anos, começaram a surgir vários exemplos concretos de cobrança. Casos em postos da Shell, Galp e Repsol têm sido noticiados em Portugal, embora nem todos tenham o mesmo grau de confirmação pública direta.

Um dos casos mais citados encontra-se no Seixal. Segundo o Polígrafo, site português especializado em verificação de factos, o posto da Shell nessa zona cobra um euro por cinco minutos de utilização do serviço de ar e água desde 2021, data em que abriu ao público. Segundo a mesma fonte, o modelo foi implementado desde o início e não resulta de uma mudança recente.

Em 2026, o Polígrafo noticiou também um projeto-piloto da Galp com máquinas pagas para utilização de ar comprimido e água. A empresa justificou a medida com o aumento de situações de vandalismo, uso abusivo dos equipamentos, custos de manutenção, eletricidade, água, substituição de mangueiras, pistolas e válvulas, bem como a necessidade de aferição metrológica dos equipamentos de ar comprimido.

Essa aferição não é um detalhe menor. A Portaria n.º 358/2023 aprova o regulamento do controlo metrológico legal dos manómetros para pneumáticos de veículos automóveis e prevê verificação periódica anual, precisamente para garantir que a medição da pressão dos pneus é fiável.

Uma tendência que não é exclusiva de Portugal

A mudança não se limita ao mercado nacional. Segundo operadores citados na imprensa, pagar pelo uso de máquinas de ar comprimido e água já é uma realidade noutros países europeus.

Em Portugal, a prática ainda não é dominante. Alguns operadores continuam a oferecer o serviço sem custos, sobretudo em zonas menos urbanas ou em postos independentes. Outros estão a testar modelos pagos, gratuitos ou híbridos, consoante a localização, o tipo de equipamento e a estratégia comercial.

No essencial, o princípio mantém-se. A cobrança pode ser legal, mas exige transparência. Segundo a ENSE, o fornecimento de ar e água continua a ser visto, em regra, como um serviço complementar, não como um direito gratuito garantido a todos os condutores.

O que deve verificar antes de usar

Antes de utilizar a máquina de ar, o condutor deve confirmar se existe indicação de preço junto ao equipamento. Se o serviço for pago, o valor deve estar visível antes da utilização, bem como as condições aplicáveis, por exemplo o tempo disponível, o modo de pagamento e o tipo de serviço incluído.

Se o equipamento pedir pagamento sem que o preço esteja claramente afixado, o consumidor pode pedir esclarecimentos no posto e apresentar reclamação. Quando está em causa falta de afixação de preços, a fiscalização cabe à ASAE.

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A reforma antecipada continua a ser uma possibilidade para milhares de trabalhadores portugueses, mas a decisão pode ter consequências duradouras no valor da pensão. Em 2026, quem optar por deixar o mercado de trabalho antes da idade legal de acesso à reforma enfrenta um conjunto de penalizações que podem traduzir-se numa redução permanente do rendimento mensal.

De acordo com o Notícias ao Minuto, a idade normal de acesso à pensão de velhice está fixada nos 66 anos e nove meses. Quem solicitar a reforma antes dessa idade, sem beneficiar de um regime especial, fica sujeito a um corte de 17,63% através do chamado fator de sustentabilidade.

Dois cortes que se acumulam

A redução não se fica por aqui. Ao corte aplicado pelo fator de sustentabilidade soma-se uma penalização de 0,5% por cada mês de antecipação relativamente à idade legal de reforma.

Na prática, quanto mais cedo for apresentado o pedido de reforma, maior será a redução aplicada ao valor da pensão. Como ambas as penalizações se acumulam, o impacto financeiro pode tornar-se expressivo e acompanhar o pensionista durante toda a vida.

O sistema foi concebido para desencorajar saídas precoces do mercado de trabalho e para responder aos desafios colocados pelo envelhecimento da população. É neste contexto que surge o fator de sustentabilidade, um mecanismo que ajusta o valor inicial das pensões em função da evolução da esperança média de vida.

O que é o fator de sustentabilidade

O cálculo deste fator assenta na comparação entre a esperança média de vida aos 65 anos registada atualmente e a verificada no ano 2000. À medida que os portugueses vivem mais anos após atingirem essa idade, o valor inicial das novas pensões sofre ajustamentos destinados a preservar o equilíbrio financeiro do sistema de Segurança Social.

Nos últimos anos, a evolução deste indicador não foi uniforme. Em 2022 e 2023 registou-se uma redução temporária do fator de sustentabilidade, consequência do impacto da pandemia na esperança média de vida. Contudo, a tendência voltou a inverter-se e, em 2026, o corte associado a este mecanismo atinge os 17,63%.

Há exceções às penalizações

Apesar das regras gerais, nem todos os trabalhadores são afetados da mesma forma. A legislação prevê situações em que parte das penalizações pode ser eliminada.

É o caso dos trabalhadores que, aos 60 anos de idade, já tenham acumulado 40 anos de descontos. Nestes casos, o fator de sustentabilidade deixa de ser aplicado, embora se mantenha a redução mensal de 0,5% por cada mês de antecipação.

Existem também situações mais favoráveis para quem tem carreiras contributivas particularmente longas. Os trabalhadores com pelo menos 60 anos de idade e um mínimo de 46 anos de descontos, desde que tenham iniciado a atividade profissional antes dos 16 anos, podem aceder à reforma sem qualquer penalização.

Estas exceções refletem o reconhecimento de percursos contributivos mais extensos e procuram atenuar o impacto das regras aplicáveis à generalidade dos trabalhadores.

O efeito das penalizações pode ser significativo. Uma antecipação de apenas um ano representa uma redução adicional de cerca de 6% na pensão, valor que acresce ao corte imposto pelo fator de sustentabilidade. Segundo a mesma fonte, a idade normal de reforma deverá aumentar para 66 anos e 11 meses em 2027, acompanhando a evolução da esperança média de vida e elevando, potencialmente, o custo de uma saída antecipada do mercado de trabalho.

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Portugal deu um passo em direção ao futuro da mobilidade com a publicação do Decreto-Lei n.º 113/2026, que cria o enquadramento legal para testes de veículos com sistemas de condução autónoma em vias públicas. A medida abre caminho à experimentação destas tecnologias em contexto real, ainda sob supervisão humana, e estabelece regras detalhadas para garantir segurança, controlo e responsabilidade durante os ensaios.

De acordo com a Razão Automóvel, site especializado no setor automóvel, o diploma tinha sido aprovado em Conselho de Ministros no final de abril e entra em vigor 30 dias após a sua publicação. A legislação define um conjunto de requisitos técnicos e operacionais que passam a reger a circulação experimental destes veículos em território nacional, numa altura em que a indústria acelera o desenvolvimento da automação à escala global.

O diploma não se limita à condução automatizada. Inclui também sistemas de conectividade, que permitem a comunicação entre veículos, infraestruturas e outros pontos externos, considerados fundamentais para a mobilidade inteligente. Esta componente ganha relevância num cenário onde a troca de dados em tempo real pode influenciar decisões na estrada e contribuir para reduzir riscos.

Três níveis de automação, um mesmo princípio de controlo

A nova legislação organiza os sistemas de condução em três níveis distintos. A automação condicional permite que o sistema conduza o veículo, mas exige a presença de um condutor preparado para intervir a qualquer momento. Na automação elevada, o veículo pode operar de forma autónoma em determinadas condições previamente definidas, podendo reduzir a intervenção humana. Já a automação total prevê uma condução completamente autónoma, sem necessidade de intervenção, embora este cenário ainda esteja longe de aplicação prática no contexto atual dos testes.

Os ensaios podem decorrer em qualquer via pública, independentemente da sua gestão ser estatal, regional ou municipal. Também é permitida a circulação em vias privadas abertas ao trânsito. O objetivo é aproximar os testes das condições reais do quotidiano, simulando diferentes cenários de circulação.

Apesar deste avanço, a presença humana continua a ser obrigatória. Os testes exigem sempre um condutor ou operador responsável, que deve ter carta de condução há pelo menos seis anos e não apresentar infrações graves ou crimes rodoviários nos últimos cinco anos. Há ainda limitações adicionais: os operadores não podem conduzir mais de três horas seguidas sem uma pausa mínima de uma hora.

O limite de álcool é igualmente mais exigente. Nestes contextos, a taxa máxima permitida desce para 0,2 gramas por litro de sangue, reforçando a necessidade de vigilância acrescida durante os testes.

Regras apertadas e foco na segurança

O decreto-lei impõe a apresentação de um plano de segurança detalhado antes de qualquer autorização. Esse plano terá de identificar riscos potenciais, prever medidas de cibersegurança, definir procedimentos de transição de controlo entre sistema e condutor e estabelecer respostas para falhas técnicas.

Além disso, os veículos deverão estar equipados com sistemas de registo de dados em tempo real, capazes de recolher informações relevantes como velocidade, aceleração e intervenções humanas durante o percurso. Estes dados são vistos como essenciais para análise e validação do comportamento dos sistemas.

Outro ponto relevante diz respeito ao seguro obrigatório. O capital mínimo exigido será quatro vezes superior ao de um seguro automóvel convencional, garantindo maior cobertura em caso de danos materiais ou corporais.

Em situações de acidente ou incidente grave, a comunicação às autoridades competentes tem de ser feita num prazo máximo de 24 horas. Paralelamente, os veículos em teste terão de circular abaixo dos limites de velocidade habituais, com uma margem de redução até 20 km/h.

As sanções previstas são significativas. Infrações graves podem levar à apreensão dos veículos e dos equipamentos, com coimas que variam entre 250 e 40 mil euros. Segundo a mesma fonte, a legislação portuguesa permite ainda reconhecer licenças emitidas por outros países, facilitando a entrada de projetos internacionais e reforçando a atratividade do país para o desenvolvimento desta tecnologia.

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A pressão nos ouvidos durante um voo é um problema frequente, sobretudo na descolagem e na aterragem, e pode traduzir-se numa sensação de bloqueio, audição abafada ou até dor. O fenómeno tem um nome clínico, barotrauma do ouvido, e surge quando o organismo não consegue ajustar rapidamente a diferença de pressão entre o ouvido médio e o ambiente da cabine.

De acordo com a Women’s Health, revista de lifestyle, existe uma técnica simples que pode ajudar a aliviar este desconforto de forma imediata. Trata-se da chamada manobra de Valsalva, frequentemente utilizada em contexto clínico para equilibrar a pressão no ouvido.

Um gesto simples que pode fazer a diferença

A chamada manobra de Valsalva assenta num princípio básico: forçar suavemente a igualdade de pressão entre o interior do ouvido e o exterior. Na prática, consiste em fechar a boca, tapar o nariz com os dedos e tentar expelir o ar de forma ligeira, sem o deixar sair.

Este pequeno gesto ajuda a abrir a trompa de Eustáquio, o canal que liga o ouvido médio à parte posterior da garganta e que é responsável por regular a pressão interna. Quando este canal não reage com rapidez suficiente às alterações de altitude, surge a sensação de ouvido “entupido”.

Segundo a mesma fonte, o alívio é, muitas vezes, imediato ou surge após algumas repetições. Ainda assim, os especialistas alertam para um ponto essencial: a força aplicada deve ser sempre moderada. Um esforço excessivo pode causar lesões, incluindo danos no tímpano.

Porque acontece esta sensação durante o voo

As alterações rápidas de pressão são mais intensas nas fases de subida e descida do avião. Nesses momentos, a pressão externa varia mais depressa do que a capacidade de adaptação do ouvido humano.

Numa situação normal, a trompa de Eustáquio abre-se de forma automática para compensar essa diferença. No entanto, se estiver parcialmente bloqueada, por exemplo devido a alergias ou congestão, essa regulação torna-se mais difícil. O resultado é uma pressão desigual nos dois lados do tímpano, que pode provocar desconforto ou dor.

Esse desequilíbrio explica também fenómenos como o “estalar” dos ouvidos, que não é mais do que o momento em que a pressão se equaliza subitamente.

Outras estratégias que ajudam a aliviar

Quando a manobra de Valsalva não é suficiente, existem outras abordagens simples que podem ajudar a reduzir o incómodo durante o voo. Muitas passam por estimular o movimento da mandíbula e da garganta, favorecendo a abertura da trompa de Eustáquio.

Entre as mais comuns estão gestos como mastigar pastilha elástica, bocejar ou engolir frequentemente. Estes movimentos ativam os músculos responsáveis por permitir a passagem de ar, facilitando o equilíbrio da pressão no ouvido médio.

Há ainda quem recorra a sprays nasais, especialmente em casos de congestão, para desobstruir as vias respiratórias e melhorar a ventilação do ouvido. Em situações mais persistentes, poderá ser necessária avaliação médica, sobretudo se a dor for intensa ou prolongada.

Atenção aos sinais de alerta

Na maioria dos casos, a pressão nos ouvidos durante o voo é temporária e resolve-se rapidamente após a aterragem. Ainda assim, há sintomas que não devem ser ignorados.

Se a dor persistir, se houver sensação de perda auditiva ou sinais como tonturas e secreção no ouvido, é aconselhável procurar um especialista. Estes indícios podem apontar para uma complicação rara, mas possível, como uma lesão no tímpano.

Segundo a Women’s Health, a prevenção continua a ser a melhor abordagem. Aplicar técnicas simples no momento certo, sobretudo durante a descida, pode ser suficiente para evitar que um incómodo comum se transforme numa experiência dolorosa.

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As praias quase desertas em Portugal existem e continuam a surpreender quem as procura. Longe das zonas mais concorridas e do turismo massificado, há recantos ao longo da costa e nas ilhas onde o silêncio ainda domina e o espaço se mantém pouco ocupado, mesmo em pleno verão.

A seleção reúne seis desses lugares, espalhados pelo território nacional, onde o difícil acesso, a menor exposição mediática ou a localização afastada ajudam a preservar uma frequência reduzida. De acordo com a revista de lifestyle, Women´s Health, estes destinos mantêm-se fora dos circuitos mais procurados, ainda que o interesse esteja a aumentar.

Entre falésias, trilhos e fajãs

No litoral de Sintra, a Praia da Samarra permanece resguardada entre arribas imponentes. O acesso não é imediato e exige algum planeamento, o que ajuda a limitar a presença de banhistas. Mais a sul, na Arrábida, Galapinhos continua a ser um caso particular. A qualidade da água é frequentemente destacada, mas a envolvente natural e as restrições existentes acabam por tornar a experiência mais contida do que noutras praias da região.

Na Costa da Caparica, a Praia da Adiça apresenta-se como uma alternativa aos extensos areais urbanos. Inserida numa zona protegida, distingue-se pela paisagem praticamente intocada, onde a presença humana surge dispersa e menos concentrada.

Nas ilhas, o padrão mantém-se, embora com características próprias. Na Madeira, a Fajã dos Padres surge isolada, acessível por teleférico ou por via marítima. Essa condição funciona como filtro e contribui para um ambiente mais tranquilo. Também o Cais do Sardinha, localizado na Ponta de São Lourenço, exige um percurso pedestre. O trajeto, feito ao longo de trilhos expostos, acaba por afastar visitantes ocasionais e ajuda a preservar a calma do local.

Um refúgio também no interior

Fora da linha costeira, o interior do país também surge representado. Em Figueiró dos Vinhos, a Praia Fluvial da Aldeia Ana de Aviz integra-se numa paisagem marcada pela vegetação e pela distância dos grandes centros urbanos. Esse afastamento continua a ser um dos principais fatores para a menor afluência.

Apesar da crescente procura por destinos menos evidentes, estes espaços mantêm, para já, um equilíbrio entre acessibilidade e preservação. Segundo a mesma fonte, o interesse por praias menos conhecidas tem vindo a aumentar, o que poderá, com o tempo, alterar o nível de tranquilidade que atualmente as caracteriza.

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Há um sistema de saúde em Portugal que funciona de forma paralela ao Serviço Nacional de Saúde e que já abrange cerca de 1,35 milhões de pessoas. Apesar de ser conhecido entre funcionários públicos, continua a levantar dúvidas sobre o seu funcionamento, benefícios e condições de acesso. Trata-se da ADSE, um subsistema com características próprias e regras distintas.

De acordo com o Notícias ao Minuto, a ADSE destina-se aos trabalhadores da Administração Pública e opera através de uma rede de cuidados médicos convencionados, incluindo hospitais, clínicas e profissionais de saúde, onde os preços são mais reduzidos face ao mercado privado.

Um modelo diferente do SNS e dos seguros

O funcionamento da ADSE distingue-se de outras soluções de acesso à saúde. Não depende diretamente do financiamento público tradicional nem segue o modelo típico dos seguros privados. Neste caso, são os próprios beneficiários que asseguram o financiamento do sistema, através de uma quotização mensal descontada automaticamente no salário.

Esse contributo dá acesso a uma rede alargada de prestadores, onde os custos são partilhados entre o utente e o subsistema. Ao longo dos anos, este modelo tem sido ajustado para acompanhar as necessidades dos beneficiários, procurando equilibrar acesso e sustentabilidade financeira.

Segundo a mesma fonte, esta lógica tem permitido à ADSE manter uma oferta diversificada, ao mesmo tempo que introduz alterações nas condições de acesso e nos serviços incluídos.

Quem pode beneficiar do sistema

O acesso à ADSE não se limita ao titular do desconto. O regime prevê também a inclusão de familiares, nomeadamente cônjuges e filhos, desde que cumpram os critérios definidos de elegibilidade.

Esta abrangência ajuda a explicar o peso do subsistema no panorama nacional. Com mais de um milhão de beneficiários, a ADSE assume um papel relevante no acesso a cuidados de saúde fora do circuito tradicional do SNS.

Novidades recentes nos cuidados disponíveis

Nos últimos tempos, têm sido introduzidas alterações com impacto direto nos beneficiários. Um dos exemplos passa pelo alargamento do regime convencionado a novas áreas, como consultas de psicologia clínica e nutrição, reforçando a aposta numa abordagem mais preventiva e no bem-estar.

Outra mudança significativa está relacionada com as cirurgias realizadas dentro da rede convencionada. Foi introduzido um limite máximo de 500 euros a pagar pelo beneficiário. A partir desse valor, todos os custos adicionais passam a ser suportados pela ADSE, incluindo despesas com internamento, honorários médicos e materiais utilizados.

Resultados financeiros e evolução do sistema

Os dados mais recentes apontam para uma redução no resultado líquido da ADSE em 2025, que caiu 18,8 por cento face ao ano anterior. Ainda assim, o sistema mantém um saldo orçamental positivo e continua a registar crescimento no número de beneficiários e na utilização dos serviços.

Paralelamente, verificou-se um aumento do número de consultas e da rede de prestadores, com mais entidades e profissionais de saúde associados ao subsistema. Essas mudanças refletem uma maior procura e também o impacto das atualizações nas tabelas e condições de acesso.

Segundo a mesma fonte, os dados indicam que, apesar da pressão crescente sobre o sistema e da descida dos resultados, a ADSE tem conseguido manter a sustentabilidade financeira, ao mesmo tempo que reforça o acesso dos beneficiários a cuidados de saúde e avança na modernização dos seus serviços.

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